1.400

Daman Perry construiu muito para si mesmo no pouco tempo em que esteve na indústria de diesel. O nativo de Orange County mudou-se para Fort Dodge, IA em 2011 e rapidamente obteve seu diploma em tecnologia diesel no Iowa Central Community College. Ele começou a trabalhar para uma empresa chamada Highway Truck Equipment, onde completava trabalhos de soldagem, fiação e fabricação em caminhões de arado e outros veículos.

Paralelamente, Perry começou a trabalhar nos caminhões a diesel de colegas de trabalho no estacionamento. À medida que mais e mais pedidos chegavam, ele pegou emprestado a garagem de um amigo para concluir mais trabalhos. Por fim, chegou a um ponto em que Perry trabalhava depois da meia-noite na maioria das noites após seu emprego de período integral, então ele prontamente deixou seu local de trabalho e abriu seu próprio negócio.

A DP Customs abriu suas portas em 2019 e Perry não olhou para trás. A oficina faz de tudo, desde trocas de óleo até trabalhos de freio, junta do cabeçote e construção de transmissões Allison. Muitos dos caras que entram pela porta estão procurando atualizações de desempenho para suas corridas de arrancada e caminhões puxadores. Perry usa seu caminhão pessoal como uma espécie de "mascote" para mostrar o que pode ser feito na loja.

Ele é dono de seu LB7 Duramax 2003 desde que estava na faculdade, e o caminhão passou por várias mudanças na última década.

"Antigamente, era apenas um motor de estoque com um turbo drop-in, bombas de estoque duplas e injetores de estoque", diz Perry. "Atualizei algumas coisas depois disso e dobrei todas as minhas hastes alguns dias depois. Enviei o motor para a Dirty Hooker Diesel e eles revisaram e me enviaram fotos de todas as hastes dobradas e dos três rolamentos principais girados."

O DHD era imperativo para a atualização do motor, que voltou como um bloco LML perfurado 0,020 ″ com uma manivela de estoque LB7. Possui pistões de corrida de tigela oval Fingers FOBCP, tarugo principal, hastes de rua SoCal Diesel e uma árvore de cames de disparo alternativo 6480.

"Adicionamos uma cinta SoCal, manivela de boleto, volante, pushrods e pinos de balancim, e tem cabeças Kill Devil Diesel Stage 2", diz ele. "Tudo é aparafusado por pinos de cabeça ARP 625. Ele também tem uma bomba de água de alta RPM da DHD, que tem sido incrível e super útil para funcionar. Então, para enfeitar um pouco, tenho algumas outras coisas como um coletor HSP, tampas de válvulas e tubos ascendentes."

Para abastecer, Perry utiliza injetores S&S Diesel LB7 250% mais emparelhados com bombas de combustível duplas S&S CP3 de 10 mm. No lado aéreo, Perry está executando um turbo S400 80.96 T4 de um construtor privado com um kit de tubulação DP Customs S400 personalizado.

Um Nitrous Express Maximizer 5 é usado para controlar o suprimento de nitro. Perry está atualmente executando um solenóide 93, mas planeja lançar um 125 nesta temporada. Ele explicou que o ano passado foi incompleto porque ele estava operando sem portão, mas um novo produto que ele introduziu para a indústria aliviará isso este ano.

"Qualquer pessoa na indústria de desempenho Duramax conhece a dificuldade de encontrar um pedestal T4 de qualidade que não rache, não exija mods de coletor de admissão LB7 ou exija um bloco espaçador", diz ele. "Essas mesmas pessoas também sabem que não há uma maneira fácil de operar uma válvula wastegate em um único caminhão S400 Duramax sem soldar ou fazer outras modificações. Então, criei um pedestal de tarugo com uma provisão de portão verdadeiramente dividida integrada. Parafuso em um portão de 44/45 mm e pronto - isso é algo que não era feito desde 2001, quando esses Duramax foram lançados pela primeira vez."

Com todas as atualizações, o Duramax de Perry está chegando a 1.400-1.500 cavalos de potência, com um objetivo de longo prazo de adicionar uma configuração turbo composta e chegar perto de 1.800-2.000 cavalos de potência apenas com combustível.

Diesel da Semana é patrocinado pela AMSOIL . Se você tem um mecanismo que gostaria de destacar nesta série, envie um e-mail para o editor do Engine Builder, Greg Jones, em [email protected].