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Todos os modelos de transmissão têm problemas únicos que são comuns a esse modelo; As unidades JATCO CVT não são exceção. Os técnicos estão enfrentando uma batalha difícil quando se trata de diagnosticar e reparar CVTs se não tiverem as informações corretas em mãos. Saber quais são os problemas comuns e entender as opções disponíveis para isolar e corrigir problemas são as chaves para um reparo bem-sucedido.

Sem as informações corretas, acabamos fazendo suposições – muitas vezes incorretas. Geralmente, quando não estamos familiarizados com uma transmissão, começamos pesquisando boletins e sites em busca de pistas de serviço. Às vezes, lemos uma dica e assumimos que a informação corresponde à nossa reclamação. Se formos orientados para a ação e tivermos pouco tempo, podemos reagir muito rapidamente e presumir que retirar a unidade para conserto é o melhor. Mas, muitas vezes, a suposição toma o caminho mais longo – para a conclusão errada.

A seguir, exemplos de suposições "descontroladas":

Espere, entusiasta orientado para a ação. Não tão rápido! Se você deseja ter sucesso no CVT, precisa saber por que essas suposições estão incorretas. Depois de obter essas informações, você pode começar a aprender alguns dos problemas comuns do CVT e suas causas, tudo sem remover a unidade do veículo.

A primeira suposição falsa tem a ver com os ímãs. Uma certa quantidade de penugem magnética é normal em um CVT inspecionado com 40.000 a 50.000 milhas. Os elos da correia de pressão criam fricção onde entram em contato com a superfície da roldana/polia, a maior parte da qual é gerada durante o amaciamento. Mas, ao observar que esse material é normal, considere que grande parte dessa penugem ferrosa tem circulado por todo o corpo da válvula. Ele foi incorporado aos solenóides e preso aos sensores de velocidade - todos eletroímãs - enquanto também esfrega os orifícios das válvulas de alumínio. Isso significa que a penugem é realmente normal, mas também o desgaste do orifício da válvula de baixa quilometragem.

A segunda suposição incorreta era que o teste de condução do veículo ao redor do quarteirão após a troca de fluido era suficiente. Essas unidades usam um elemento térmico no resfriador de água para óleo (WTO). O fluido deve atingir aproximadamente 150°F para que o elemento abra e flua óleo para o resfriador. Uma vez aberto, o ar é purgado, deixando o nível do reservatório baixo. Fluido baixo causa patinagem da corrente e ruído na aceleração. Conduzi-lo nesta condição de baixo fluido acabará danificando a unidade e exigindo um reboque.

A terceira suposição errônea foi que a transmissão precisa ser retirada. Como acabamos de ver, comprometer-se a puxar a unidade antes de verificar o nível correto do fluido seria um erro. Não há vareta e adivinhar o que escoou da panela não é suficiente. Você pode comprar uma vareta medidora da Chrysler ou de fontes de reposição, ou pode fazer a sua própria. O tubo de enchimento da transmissão tem um batente interno na parte inferior. Você pode fazer uma vareta e colocar marcas em incrementos de 10 mm, começando na parte inferior e movendo-se para cima. A 75°F, o nível mínimo/máximo de fluido deve ser de 26 mm a 38 mm. A 180° F, o nível mínimo/máximo de fluido deve ser de 38 mm a 46 mm.

Acabamos de identificar alguns não-problemas, mas e quando nos deparamos com um problema real? Vejamos algumas informações que ajudarão a isolar esses problemas assim que forem apresentados na loja. Gráficos e diagramas (Figuras 1-5) mostram as especificações de pressão, locais de toque e informações de teste de fluxo necessárias para o diagnóstico.

Como você pode ver, existem algumas pressões muito altas aqui em comparação com as automáticas regulares. Para teste de pressão, use um medidor com um mínimo de 1.000 psi (7.000 kPa). É necessário um adaptador de porta JATCO típico. Se você não tiver um, faça um pré-perfurando um orifício central em um plugue de caixa e, em seguida, brasando em um tubo de 1/8".

É fácil identificar os locais das torneiras de pressão (Figura 6 ). A maioria das torneiras e o plugue de abastecimento estão voltados para a frente, em direção ao radiador e logo abaixo do sensor de velocidade de entrada. Eles formam um círculo de quatro pontos, com a torneira de pressão da polia primária no meio. A torneira do freio reverso está perto do eixo de mudança na parte superior e a torneira da polia secundária está no lado do firewall. Nota: esta configuração é específica para JF011E; os locais da torneira diferem em outras unidades CVT. Consulte o material de referência disponível para localizar as torneiras em outros modelos.