Opinião: Por que a recuperação da aviação civil está demorando mais do que o esperado

O CEO da Airbus, Guillaume Faury, referiu-se a 2022 como um "ano perdido" na teleconferência de resultados de 2022 do OEM: As 661 entregas para o ano inteiro foram 60 aeronaves abaixo das metas da empresa no início do ano e abaixo até mesmo das 688 entregas que a Airbus alcançou desde então. antes de 2016.

Ultimamente, tem parecido cada vez mais quixotesco a Airbus falar abertamente sobre seus planos para um "aumento da produção". As metas de médio prazo da empresa (para 75 aeronaves da família A320, 14 A220 e até 10 widebodies por mês) levariam a entregas na segunda metade da década superiores a 1.000 por ano. Mas a produção mensal recente estagnou, mostrando quase nenhum sinal visível de recuperação em relação ao ponto mais baixo de 2021.

Qualquer OEM reconhecerá, mesmo que apenas em particular, um fornecedor que aparece no topo de seu "registro de risco", considerado culpado por muitas deficiências de produção ou qualidade. Para a Airbus, até recentemente, a CFM e a Pratt & Whitney, responsáveis ​​por alimentar os programas A320 e A220, estavam no topo da lista. Mas vá um pouco mais fundo e a superdependência da indústria em uma base perigosamente estreita de produtores de peças forjadas e fundidas se torna aparente. Não deveria ser nenhuma surpresa que a Airbus e a Safran tenham juntos resgatado e adquirido o produtor francês de ligas e peças forjadas Aubert & Duval - a última coisa que os dois OEMs precisavam era de uma redução adicional das opções de fornecimento. E não há espaço no setor aeroespacial civil no momento para falsas concepções sobre os méritos (ou não) da integração vertical.

Mas CFM e Pratt & Whitney ainda não estão esclarecidos. Mesmo quando seus sistemas de produção aumentam, problemas de disponibilidade com seus motores Leap e PW1100G estão surgindo, tanto nas operações aéreas quanto em seus próprios resultados. A Pratt & Whitney parece ter o problema mais imediato, com aterramentos generalizados de aeronaves Airbus A220 e problemas quase sistêmicos para as companhias aéreas indianas - a Go First, uma transportadora de baixo custo, até culpou publicamente a falta de confiabilidade do PW1100G por sua própria falência. Mas o CFM também tem problemas com os motores Leap que são operados em ambientes arenosos, apresentando tempos entre as revisões muito menores do que o esperado. Isso, por sua vez, diminui a lucratividade dos motores sobressalentes e dos contratos de serviço de longo prazo.

Em última análise, nem mesmo os fabricantes de motores podem desafiar as leis da física: CFM e Pratt & Whitney passaram de designs legados de fuselagem estreita maduros (o CFM56 e V2500, respectivamente) e alcançaram mudanças significativas em eficiências. Mas executar os novos designs mais quentes (Leap) e/ou mais enxutos (PW1100G) deu origem aos mesmos problemas que afligem os motores widebody, principalmente o Trent 1000 da Rolls-Royce. O processo de projetar e ajustar as atualizações necessárias provavelmente levará anos , e no curto prazo, os fabricantes de motores têm que fazer malabarismos com a disponibilidade de quantidades finitas de peças sobressalentes para oficinas de manutenção, reparo e revisão geral e motores inteiros entre os fabricantes de aeronaves e as companhias aéreas com aeronaves no solo.

A indústria aeroespacial civil está sofrendo de uma forma institucional de "longo COVID". As decisões e ações tomadas (na maioria dos casos de forma totalmente apropriada) nos trimestres sombrios de 2020-21 estão se mostrando muito mais difíceis de reverter - e ainda mais demoradas para se recuperar - do que os líderes da empresa poderiam esperar, dadas as experiências com ciclos de baixa anteriores. Líderes em uma série de teleconferências de resultados observaram que muitos de seus funcionários mais experientes saíram quando o setor desacelerou em 2020, e os funcionários que permanecem, além dos recém-chegados, são, em média, menos qualificados e frequentemente muito menos flexíveis. Esta é uma base de emprego pobre sobre a qual construir uma quase duplicação da produção.

Esta perda de competências está a ter impacto em ambos os lados do Atlântico. A Airbus mudou o gerenciamento do programa A320 e restabeleceu seu processo de "torre de vigilância" para identificar e trabalhar com fornecedores de baixo desempenho. E a barra para o aumento da taxa de produção da Boeing é bastante baixa: cerca de um terço dos 737 MAXs entregues estão saindo do estoque construído anteriormente, embora a Boeing e o principal parceiro Spirit AeroSystems às vezes tenham dado a impressão de que se esqueceram de construir o 737 MAX a um nível consistente (aceitável) de qualidade.